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Catégorie : Techniques et Stratégies
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Tout se passe sous le casque n° 4 : Trajectoires par rapport aux adversaires

"Comme vous sçavez estre du mouton le naturel, tous iours suyvre le premier, quelque part qu’il aille" (François Rabelais)


TSPSLC

Rouler vite seul est déjà presque une réussite lorsque l'on est en course. Cela démontre que l'on a atteint une certaine maturité dans le choix de ses trajectoires, tant au niveau de la conduite, que dans la recherche de terrain. Mais, tout peut-être remis en cause lorsque les adversaires sont proches au point de nous gêner dans nos trajectoires. Bien sur, on pense d'abord au côté affectif (rouler vite en croisant d'autres chars peut stresser), mais les trajectoires peuvent être complètement remises en cause par le projet tactique de nos adversaires. La course nous impose de rouler vite, mais elle exige surtout que l'on soit devant l'autre avant tout. Savoir rouler vite ne sert à rien si l'on ne sait pas doubler par exemple.

Doubler, empêcher de doubler, savoir se placer par rapport au parcours et aux adversaires représentent la finalité de la compétition. Raison de plus pour exceller dans ce jeu, d'en connaître les subtilités et d'éviter les pièges.

On pourrait considérer le char à voile comme une vaste partie d'échec où le jeu consiste à imaginer ses coups et prévoir ceux des autres, à chercher à se placer dans une position dominante pour placer l'adversaire dans une position d'échec ou aussi ne pas se mettre soit même en position d'échec. Facile à dire sur le papier, mais assez scabreux lorsqu'on réfléchit à toutes les incertitudes engendrées par le terrain, le nombre de pilotes et leur niveau.

Là encore, je ferai référence au 1er chapitre. Il ne suffira pas de lire ce chapitre pour penser que ça y est " je serai champion à la place du champion ". C'est parce que l'on aura expérimenté toutes sortes de stratégies à l'entraînement et en course que l'on apportera un jour, la bonne réponse. Grâce à l'analyse de nos erreurs et nos réussites dans les différents roulages, nous aurons stocké dans notre mémoire des situations que l'on ressortira plus ou moins fidèlement en fonction des circonstances du moment. Chaque fois que l'on aura reconnu un problème en course, nous ferons appel à des situations que l'on a vécu, à des choix que nous nous sommes représentés auparavant. Nous essaierons ici, d'énumérer une sorte de check-list de trucs et astuces pour doubler ou empêcher de se faire doubler même si, je le rappelle encore une fois, l'expérience du terrain est plus importante que la lecture de cet essai. C'est uniquement par l'entraînement ou la course, par la mise en place de différentes situations que l'on imprimera dans nos mémoires, par la multitude de réactions d'attaque- défense que l'on saura adapter notre réponse.

Ce chapitre ne sera malheureusement pas exhaustif justement à cause de ce nombre élevé de situations. Nous nous attacherons surtout à essayer de voir les situations type et développer quelques variantes qui en découlent.

SOMMAIRE

1 Quelques principes théoriques…

1-1 Les effets aérodynamiques

1-1-1 La dévente

1-1-2 La position sans issue

1-1-3 La position sans espoir

1-2 Les règles de base

1-2-1 Le dépassement

1-2-2 Le dépassement en présence d'obstacle

1-2-3 Les croisements

1-2-4 La zone orange

2 Doubler et/ou défendre sa place

2-1 Au départ

1er cas : 1ere bouée en route indirecte

2eme cas : Route directe vers la 1ere marque

3eme cas. En route directe avec choix de bancs

Exploitation

2-2 Du départ à la bouée de prés

2-2-1 Bords directs

2-2-2 Bords indirects

Rouler en rupture

Les croisements… virer ou abattre

Le virement de bord… un geste tactique

Passage de la bouée au vent

Après le passage de la bouée : l’empannage

La descente sous le vent : préserver le côté droit

Passage de la ligne d’arrivée

1 Quelques principes théoriques…

1-1 Les effets aérodynamiques

1-1-1 La dévente

Difficile de commencer ce chapitre sans parler du déventement. C'est notre principal problème lorsqu'on roule à plusieurs. Toute voile gonflée perturbe l'écoulement de l'air. Il faut bien imaginer qu'une voile se déplace dans un plan et à moins d'une vitesse relativement faible, l'écoulement de l'air d'un char sera toujours perturbé sous le vent et en arrière. D'après Manfred CURRY (Aérodynamique de la voile) jusqu'à 4 fois la hauteur de mât.

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Mise en garde : j'en suis bien conscient, je n'ai fait qu'extrapoler. Pour être sur que cela soit exact, il faudrait prendre les mesures du vent derrière un char en train de rouler .

1-1-2 La position sans issue

Si je place un char dans cette zone perturbée, je marque un avantage certain. Il ne restera à mon adversaire qu'à virer ou abattre pour se mettre en dehors de la dévente.

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Notez bien que suivre un char, c'est déjà se mettre dans une position sans issue. Il faut se rappeler que si l'on suit un char pendant 30 secondes ou plus, notre vitesse devrait être bien plus importante que la sienne et on aurait donc du le dépasser depuis longtemps. Il ne faut surtout pas perdre sa vitesse en se mettant derrière l'adversaire. Dans ce cas présent, il faudra soit attendre que le pilote adverse fasse une erreur, soit qu'il nous distance un peu pour que l'on reprenne de la vitesse. Et à ce moment-là, on pourra le passer au vent ou sous le vent.

1-1-3 La position sans espoir

Si un char (A) empêche de virer un autre char (B) placé en position sans issue (cas fréquent du départ), on dit que ce char est en position sans espoir. Et le terme est suffisamment réaliste pour éviter de se mettre en pareil situation. Ici le char (B) est coincée par la mer mais il pourrait tout autant être coincé par d'autres chars, par une zone de sable mou ou des trous…

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1-2 Les règles de base

C'est évident que les règles de roulage influent sur les trajectoires que l'on doit prendre par rapport aux adversaires. Bien sur, on les connaît toutes sur le bout des doigts, mais les revoir nous permettra de clarifier certaines situations. Lorsque l'on prend une décision sur une trajectoire donnée, elle doit faire partie intégrante des schémas tactiques. Lorsque l'on choisit une trajectoire, on réfléchit sur les conséquences de ce choix, sur le résultat attendu en fonction de différents paramètres (cf. trajectoires n°1). Il faut absolument éviter de se mettre dans une situation risquée. On serait obligé d'interrompre notre manoeuvre au dernier moment pour ne pas se mettre à la faute.

S'il fallait mettre une note en matière de trajectoire, de tactique, je pense que prendre en compte les règles de roulage pour ne pas se mettre à la faute ou pour gêner l'adversaire serait noté 20/20.

1-2-1 Le dépassement

Engagement : on commence à dépasser dès qu'il y a moins de 2 mètres entre les extrémités des chars rattrapant et rattrapé.

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Dégagement : le dépassement est terminé dès qu'il y a plus de 2 mètres entre les extrémités des 2 chars.

Responsabilité : le char rattrapant prend la responsabilité de la manoeuvre.

Le rattrapé : le rattrapé doit en ligne droite maintenir son cap ou s'écarter et en virage effectuer une manœuvre normale. Le char rattrapé est en droit d'effectuer un virage lorsqu'il rencontre un obstacle.

Le rattrapant : le char rattrapant doit s'écarter de la route du rattrapé. Contraindre un rattrapé à modifier sa route ou à ralentir pour éviter un accrochage est une infraction.

1-2-2 Le dépassement en présence d'obstacle

C'est une règle que j'affectionne particulièrement parce que beaucoup de pilotes ne se rendent pas compte de tous les subtilités. Malheureusement, elles sont difficiles à défendre lors des instructions en cas de réclamation.

Le char bleu est rattrapant, il doit virer derrière le char jaune prioritaire parce que la mer représente un obstacle (au même titre que des trous, une zone de sable mou, des rochers…) et aussi par son statut de rattrapant.

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Ici le char jaune est rattrapé. Il peut aller jusque la mer et imposer au char bleu de virer.

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1-2-3 Les croisements

La priorité à droite, le BA.BA des règles de roulage doit intervenir très tôt dans l'apprentissage de la course. Les 2 alternatives suite à une attaque sur la droite- virer ou passer sur l'arrière- dépendent pour beaucoup de la physionomie de la course, de l'aspect du terrain, de notre classement par rapport au prioritaire et de sa vitesse.

Lorsque 2 chars suivent des trajectoires sécantes, celui venant de droite à la priorité (bleu). Si le char non prioritaire (rouge) contraint le prioritaire à modifier sa route ou à ralentir pour éviter l'accrochage, il commet une infraction.

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La complexité vient du terme de route sécante. Est-ce que 2 chars sur le même bord peuvent être considérés sur 2 routes sécantes. Je pense que c’est surtout la vitesse de chaque char qui prime. J’ai déjà rencontré pas mal de pilotes qui pensent que dans le cas suivant, ils sont prioritaires. Dans cette situation, la règle qui s’applique est plutôt celle de rattrapant-rattrapé ? Pour moi, logiquement, le char rouge est vent de travers (il va donc plus vite) ce qui implique que le char bleu est rattrapé et n’a donc pas à laisser de priorité. Je crois que cette partie devrait être plus approfondie en prenant en compte toute la jurisprudence existante. A revoir donc.

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1-2-4 La zone orange

Le 1er qui coupe la zone matérialisée par les marques a le droit de passer près du poteau. L'entrée de la zone matérialise aussi la ligne d'arrivée et constitue une autre façon d'aborder la zone orange.

Qu'elle est difficile à juger cette zone orange !!! Les accrochages sont souvent problématiques pour les instructions des réclamations et doivent inciter à la plus grande prudence. Parfois c'est le seul moment pour doubler et il faut bien évaluer la prise de risque.

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Certains cas sont parfois durs à juger mais il n’y a jamais de question à se poser. Celui qui est à l’extérieur doit s’écarter et doit céder la place pour éviter l’accident. Parce qu’il faut bien se rappeler que pour finir 1er, il faut d’abord finir.

2 Doubler et/ou défendre sa place

Pour une meilleure compréhension et une meilleure lisibilité de ce chapitre, nous décomposerons une manche phase par phase en essayant d'imaginer les enchaînements possibles entre ses phases. On peut difficilement parler du 1er bord de près en occultant complètement le départ ou de parler du passage de la marque au vent en oubliant la descente sous le vent. Souvent les manoeuvres et les passages de marque conditionnent la vitesse sur le bord suivant. Donc, si des problèmes de vitesse surviennent à certains moments de la course, il faut d'abord se demander si l'on a pas commis une faute à un passage délicat avant de se poser des problèmes de vitesse.

2-1 Au départ

La donne est faite avec le tirage au sort des places et notre placement sur la ligne de départ. Le hasard du tirage, notre position par rapport aux concurrents directs et par rapport au terrain, notre voisinage immédiat (celui qui pousse plus fort ou moins fort que vous, celui qui a l'habitude de partir plus lofé ou plus abattu) imposent des situations bien différentes à chaque fois. Nous ne pourrons donc pas voir chaque cas de figure mais nous essaierons de tirer des cas généraux et d'en tirer des principes à partir de 3 cas :

  • le 1er cas sur un départ avec une 1ere bouée en route indirecte,
  • le 2eme cas sur un départ avec une 1ere marque en route directe
  • le 3eme cas, un cas plus fréquent en route directe avec une ligne coupée par un banc.

Sur une ligne de départ, on peut remarquer 3 zones plus ou moins distinctes.

  1. La zone de droite (chars bleus) ou zone au vent.
  2. La zone de gauche (chars jaunes) ou zone sous le vent.
  3. La zone d'incertitude (chars rouges)

1er cas. Prenons l'exemple d'un départ(qui n'existe pratiquement jamais en course) vent de face, plage sans relief, lisse et dure.

Grille de 36 chars

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Explications

Les chars bleus ( zone au vent du n°1 à 7, n°13 à 18 et du n°25 à 30) sont prioritaires au départ mais cette priorité évoluera au fur et à mesure qu'ils avanceront et se décaleront vers la gauche jusqu'au moment fatidique où ils devront virer.

Les chars jaunes (zone sous le vent n°11 et 12, n°22 à 24 et 33 à 36) n'ont pas le choix. Ils doivent partir vers la droite pour se dégager des déventements et de la zone de sable mou. La solution pour eux est d'attendre que les chars de droite passe devant eux, ou de chercher les trous entre les chars pour éviter les priorités à droite (risqué).

Les chars rouges (zone d'incertitude du n°8 à 10, n°19 à 21 et n°31 et 32) peuvent soit partir à gauche soit à droite. En fait ce sont surtout les circonstances ou les opportunités (on est surtout tributaire de la trajectoire du char sous le vent ou devant) qui vont les décider dans leurs choix.

2eme cas : Route directe vers la 1ere marque

Explications

Sur la 1ere ligne, les chars ont intérêt à rouler droit vers la 1ere marque. S'ils sont rapides, les chars sous le vent peuvent s'en sortir. S'ils n'ont pas de vitesse, ils sont obligés de virer. En effet, le fait de se retrouver dans le cône de déventements de tous les chars au vent oblige à s'écarter du vent pour rechercher de la vitesse.

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En gros, on se retrouve dans la même situation que dans le 1er cas de figure avec 3 zones. Les chars bleus avec un avantage pour ceux proches de la mer, les chars jaunes contraints de se dégager en se mettant tout de suite au vent et les chars rouges ont un choix délicat entre suivre les chars bleus ou suivre les chars jaunes. Les conditions de terrain, les bascules de vent, et le niveau des chars à proximité leur imposeront une trajectoire moins pire que les autres.

3eme cas. En route directe avec choix de bancs

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Explications

Ce cas arrive fréquemment en course. Une ligne de départ avec un choix de bancs complexifie la tâche de celui qui doit contrôler un adversaire pour peu qu'il soit de l'autre côté de la ligne. C'est le départ type où l'on voit fréquemment un petit groupe s'échapper sous le vent. Comme dans les précédents cas, les 3 zones existent toujours mais elles sont dédoublées. Ceux qui se trouveront en face du banc de sable mou (n°4, 5,6, 17, 18) devront choisir entre lofer et passer au vent du banc de mou (au risque de perdre en vitesse) ou abattre, prendre de la vitesse mais perdre en gain au vent. Là aussi, cela dépendra beaucoup du choix de l'adversaire placé à côté.

Comme on l'a démontré, les départs peuvent être différents dans leur configuration mais en définitif, on peut tirer des principes généraux sur le déroulement d'un départ.

Exploitation

§ Que l'on soit aux bonnes places, aux mauvaises places ou aux très mauvaises places (en milieu de 2eme ligne parce qu'on est coincé) le départ est le seul moment de la course où le cône de dévente ment est matérialisé par le cône de l'ensemble de la flotte. Il faut donc pousser très fort et très vite pour chercher du vent frais.

§ Au départ, il faut s'échapper. Il faut donc faire le contraire de la majorité des pilotes, c'est-à-dire abattre plutôt que lofer.

§ A moins d'être N°1 et capable de le rester, il faut se mettre à l'abri et préserver son côté droit. On opère en plusieurs virements de bord successifs ou l'on fait un grand bord non prioritaire de la gauche vers la droite.

§ On recherche la solution la moins pire pour tirer son bord tout seul dans son coin.

§ La prise de risques sur le plan des priorités doit être minime. Le pilote qui ne se soucie pas des priorités à droite dès le départ minimise ses chances de bien s'en sortir.

2-2 Du départ à la bouée de prés

2-2-1 Bords directs

Le char est lancé. On reprend sa respiration après le départ, et déjà la file de chars s'étirent. Si on possède la vitesse, on arrive vite aux premiers dépassements. Il s'agit de ne pas se louper. Parce que l'on a vite fait de passer du statut rattrapant à celui de rattrapé si on n'analyse pas correctement la situation. Nous avons le choix entre 2 alternatives : dépasser au vent ou dépasser sous le vent.

Dépassement au vent : Voyant que la place au vent est suffisante, je prépare mon dépassement en anticipant ma trajectoire afin de passer à une bonne distance du rattrapé. Il faut être capable de se projeter dans la course pour passer le rattrapé à l'endroit que l'on a choisi.

Dépassement sous le vent : La place au vent n'est pas suffisante et je ne veux pas prendre de risques inutiles, je dirige ma roue avant juste au vent du siège du rattrapé. Avec un peu de chance, il n'a rien vu venir ce qui augmentera mes chances de le passer avec succès. J'engage franchement mon abattée et je profite de l'accélération ainsi créée pour passer sa dévente.

PS: avez-vous déjà remarqué que lorsqu’on est doublé par un camion sur l’autoroute, votre voiture est comme freinée alors que le camion est décalé et derrière vous (à la position de 7-8heures). Je me demande toujours si le même phénomène se produit pour nous. Et je pense que ce frein est conjugué avec l’accélération créée par l’abattée du char sous le vent.

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Il faut prendre en compte plusieurs paramètres :

1.Le rattrapé : certains pilotes ont par exemple la " mauvaise " réputation de ne pas se laisser passer au vent en vous faisant visiter les trous ou le sable mou. Dans ce cas, je préfèrerai un dépassement sous le vent, sous certaines conditions.

2.Le nombre de chars devant le rattrapé : Il faut absolument éviter la position sans issue et encore plus "La position sans espoir". Je peux essayer de doubler sous le vent qu'à la condition d'avoir suffisamment de places évidemment, qu'il n'y ai pas plus de 2 chars devant le rattrapé. La zone de dévente serait trop imposante.

3.Le nombre de chars derrière nous : Ce cas arrive souvent juste après le départ.

Sûr de notre vitesse, on dépasse le char devant nous sous le vent pour se mettre dans une position sans espoir.

Le char ralentit inexorablement et la file de poursuivants nous dévente à leur tour jusqu'à ce que l'on arrive à se remettre au vent pour constater la perte.

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2-2-2 Bords indirects

En général, on adore Tous ces manches. La vigilance de tous les pilotes est extrême. Les priorités à droite fusent de toutes parts et en plus il faut essayer de grappiller quelques places encore. Les points de règlement seront ici très importants. Nous ferons ici abstraction du terrain (réf : trajectoires3) pour nous centrer uniquement sur les attaques-défense en fonction du règlement.

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Comme on peut l'observer sur le schéma ci-contre, les remontées au vent sont souvent l'occasion de voir des chars se suivre, aller jusqu'à la mer (en étant décaler pour se dégager des déventes).

Les choses se compliquent un peu lorsqu'ils virent de bord puis tout redevient normal jusqu'au prochain virement de bord.

On a l'impression que l'on ne peut jamais dépasser parce que l'on n'a pas assez de temps, ni de distance pour se lancer.

Pour s'en sortir, il faut casser le rythme et aller chercher nos adversaires sur leur droite.

Rouler en rupture

Rouler en tirant des bords impliquent déjà de ne pas se mettre dans les déventes des autres chars, ce qu'a compris tous les pilotes. Mais le fait de se mettre légèrement au vent, ne donne pas toujours l'avantage surtout si les vitesses des chars sont sensiblement équivalentes. Et même si l'on est en train de dépasser, lorsque l'on arrive en bout de banc, on est obligé de laisser passer pour ne pas se mettre à la faute (cf. le dépassement en présence d'obstacle)

Si plusieurs chars se suivent sur un bord, il faut se démarquer ou "rouler en rupture" pour rompre le rythme créé par le char de tête. On engage cette manoeuvre pour, bien sûr, bénéficier de la priorité à droite (fig. 221.)

n4 figure 221

Dans les mêmes conditions mais en sens inverse que la fig. 221. Le pilote ici n’a pas réfléchi aux conséquences de sa manœuvre. Sur ce schéma (222), le char bleu veut se démarquer et vire donc avant. Il aura l’inconvénient de devoir laisser passer tous les chars venant de sa droite…A moins d’avoir vu un trou pour s’y faufiler… mais c’est risqué

n4 figure 222

En conclusion (223) et s’il fallait tirer une règle de ce fait de course, lorsqu’on se dirige vers le côté droit de la plage, on va jusqu’au bout. Lorsqu’on se dirige vers la gauche, on casse le rythme dès que les conditions le permettent, on va chercher la priorité en faisant virer le char venant de droite et on repart sur la droite.

n4 figure 223

Ces cas de figure ne sont pas toujours dus à un contrôle ou à un marquage du char de tête, mais les pilotes ont tendance à rester systématiquement derrière leur prédécesseur et ainsi subir la course.

Avant d'entamer cette manoeuvre, il faut donc bien réfléchir aux conséquences que cela va engendrer, se demander si le terrain permettra ce contre-bord, et imaginer ou cela nous mènera les 2 bords suivants.

Les croisements… virer ou abattre ?

Effectivement, on ne peut que répondre par une réponse … de Normand. Cela dépend…de nombreux paramètres.

L'inertie des chars ( le temps qu'il faut pour retrouver la même vitesse après le virement), l'état du terrain compte beaucoup dans ce choix, le poids du pilote, notre placement/ aux concurrents directs... Mais d'une manière générale, le virement de bord est toujours coûteux et l'est encore plus si les chars sont lourds et lents à relancer, si le terrain est mou.

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Dans l'absolu, une remontée au vent sera toujours plus rentable en 2 bords. Il vaut donc mieux passer derrière le char venant de droite à condition d'avoir anticiper les trajectoires de chacun. De plus, si vous avez opté pour la solution du virement, vous avez toutes les " chances " de vous retrouver derrière les cônes de déventement comme sur le schéma ci-dessus.

Le virement (légèrement devant et sous le vent du char venant de droite) peut se concevoir par exemple s'il vous permet d'atteindre la marque directement où si l'on sait que le char prioritaire ne nous posera pas de problèmes en terme de vitesse (Il ne viendra pas nous couvrir au bout de quelques mètres par sa dévente).

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Le virement de bord… un geste tactique

Le virement de bord est la manoeuvre qui nous fait passer du près au près en nous faisant gagner plusieurs mètres vers le vent. En allongeant ou en incurvant sa courbe, on modifie sa trajectoire et donc celle des autres. Il est donc tactiquement très important. Comme on l'a vu dans "Rouler sur une plage à banc" dans " Tout se passe sous le casque N°3 ", on vire différemment si l'on est en haut de la plage dans le sens de la montée ou en bas dans le sens de la descente. C'est encore plus vrai avec des adversaires puisque le virement de bord nous permettra de s'en dégager ou de les contrôler.

Dans le cas ci-dessous, le char bleu rattrape le char jaune. Pour doubler, il pourra allonger son virement de bord et gagner quelques mètres supplémentaires.

Cela lui permettra d'une part d'être bien au vent de son adversaire pour le doubler plus facilement et d'autre part, de créer un trouble psychologique sur le pilote du char jaune (lorsque l'on voit le char rattrapant passer de la position de derrière à une position à côté au vent, c'est quelquefois dur à supporter moralement). La réussite de cette manoeuvre est conditionnée par la dureté du terrain pour que le char puisse rouler sur son inertie face au vent. Il est donc préférable, pour ne pas dire indispensable de l'exécuter dans le sens de la descente (en descendant vers la mer)

Attention, lorsqu'on s'engage par rapport à l'adversaire, il faut tout de suite évaluer si l'on dispose assez de temps ou d'espace pour le doubler sinon on sera sous le coup de la règle "Le dépassement en présence d'obstacle ".

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Passage de la bouée au vent.

Il faut bien l’avouer, tout le travail revient aux 1erchars. Ils ont du repérer le terrain au préalable en remontant au près, évaluer la zone d’accélération et sa distance et si possible, imaginer l’endroit où ils allaient empanner. Parce qu’il est hors de question d’être trop gourmand et de tourner dans une zone molle. C’est le cas typique où l’on voit les chars revenir à petite vitesse, voile décrochée, coincés entre 2 bancs.

Il faut passer la marque, dégagé de tout (avoir du vent frais), pour pouvoir accélérer. Aussi, quitte à ralentir et à user de mon frein, je laisse toujours le char devant moi engager sa manœuvre (surtout s’il est moins rapide que moi). Je prends le parti maintenant de perdre 5 ou 10 mètres mais être en position d’accélérer. Il ne faut donc surtout pas engager son char sous peine de subir la route de votre prédécesseur!

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Dans le cas ci-dessus, le char rouge a 2 possibilités. S’il estime que la route 1 est meilleure, il va s’engouffrer entre la marque et le char. Il n’aura malheureusement pour lui, plus le choix de sa route même si elle est meilleure. Le char bleu le couvre au moment le plus important de l’accélération, il pourrait même abattre s’il en a envie et gêner encore plus le char rouge.

Le choix le plus sage est bien la route 2, gage d’accélération pour ce cas présent.

Mais, comme à chaque fois, tout peut être remis en cause, si par exemple, un banc de mou infranchissable est placé en travers de la zone d’accélération. Le char rouge qui aurait fait le choix de la route 2 se trouverait dans une position pas tenable, obligé d’attendre que le char bleu empanne puisqu’il serait sous le coup de la règle du rattrapant en présence d’obstacle. Il n’aurait pas la priorité pour tourner. Il ne peut faire état de la présence d’un obstacle.

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Après le passage de la bouée au vent : l’empannage

Que ce soit après la marque ou sur le parcours, il faut être capable d’anticiper l’empannage du char qui vous précède. Il ne faut surtout pas suivre le char devant vous (en empannant après lui), sinon vous ne le dépasserez jamais.

En anticipant l’empannage et en le déclenchant avant votre prédécesseur, vous vous dégagez de sa dévente. En le suivant systématiquement vous vous faîtes couvrir sans grande chance d’accélérer.

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Tout au long de la descente, il faut passer d’un écart longitudinal à un écart latéral, passer du statut de char rattrapant en position sans issue à un statut de char rattrapant en train de dépasser. Vous êtes ainsi en position avantageuse puisque vous avez quasiment le choix de la trajectoire en imposant une autre moins bonne à votre concurrent direct. Et avec un soupçon de vitesse en plus, puisque vous pouvez lofer davantage et donc accélérer.

La descente sous le vent: préserver son côté droit

Comme à la remontée, et cela est encore plus vrai à la 1ère descente lorsqu’il y a encore plein de chars à proximité, il faut préserver son côté droit.

Même si, en étant prioritaire, cela ne nous préserve pas de tout, on est quand même plus serein et donc plus concentré pour trouver la bonne trajectoire. En étant à droite, vous choisissez votre terrain, le passage des caniveaux ou des trous. Quand on est à droite, on est souvent plus « intelligent » puisqu’on a le choix du terrain.

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Passage de la ligne d’arrivée

Il faut passer la ligne d’arrivée lancé à pleine vitesse et donc éviter l’empannage ou le virement de bord juste avant la ligne. C’est vrai qu’écrit comme cela, cela coule de source. Pourtant, on sous-estime souvent le dernier bord à tirer et on se retrouve avec une voile qui décroche nous obligeant à relancer le char au plus mauvais moment. N’oubliez pas que si vous êtes devant, ceux derrière vous n’attendent plus qu’une faute pour vous passer. C’est toujours plus facile d’être chasseur que d’être chassé.

Il faut aussi évaluer le positionnement de la ligne pour la couper le plus perpendiculairement possible. Cela arrive rarement, mais nous pouvons quand même voir des chars plus ou moins longer la ligne.

Auteur : Olivier IMBERT