« Tout se passe sous le casque » n°2

 

Suite à un premier chapitre assez théorique, on va essayer de faire plus concret en essayant de réunir toutes les situations qui peuvent se produire en course, d’en faire l’analyse et d’intégrer des exercices (c’est ici que cela pourrait prendre du temps)  permettant au pilote de se corriger, d’apprendre ou tout simplement de prendre conscience de ce qu’il fait habituellement inconsciemment sans se poser de questions.

 

L’exploit serait qu’il ressorte de tout ce blabla, un embryon de fascicule de l’entraîneur, ou de fascicule du coureur, quelque chose qui ferait prendre conscience du sérieux obligé dans les séances d’entrainement. On peut aller sur la plage pour rouler, mais c’est bien mieux d’aller rouler en se donnant des thèmes ou des objectifs de  séance en essayant de s’y tenir.

 

C’est aussi pour cela que la 1ere partie théorique s’imposait. On ne va pas apprendre par les livres et on va encore moins démontrer aux enfants qui débutent la compétition, les subtilités des règles de course ou les passages de marque en fonction des adversaires. D’une démarche d’apprentissage découle une progression. Il faut donc travailler sur des situations pédagogiques variées en intégrant progressivement de plus en plus de complexité.

 

Nous verrons donc dans un 1er temps les différents cas en essayant d’être exhaustif, et en les analysants.  Pour une bonne cohésion de l’ensemble et pour ne pas partir tout azimut, nous allons hiérarchiser les différents cas (du basique au plus complexe) qui peuvent se présenter aux pilotes. Pour cela, nous avons recherché les différentes situations en les incluant dans deux chapitres : les trajectoires par rapport au vent et au parcours et les trajectoires que nous devons faire en fonction des adversaires. Sachant que le 2ème chapitre -à mon sens, plus complexe à intégrer- interviendra plus lorsque les conduites fondamentales seront acquises.

A Trajectoire/parcours/vent

C'est une compétence de base qui doit d’abord être acquise par le pilote. Elle implique l'apprentissage des notions de cadre, de gain au vent et de notions de trajectoire aux passages de marque. Elle intègre aussi la capacité à repérer les trajectoires par rapport aux différents points de passage (caniveau, sable mou...) Il s'agit pour le pilote d'être capable de se repérer par rapport au parcours qui doit finalement se le représenter mentalement. Cela lui permettra par exemple d'anticiper le bord suivant: d'aller à la terre, à la mer... de se diriger sur tel banc. En fait, c’est ce que l’on apprend lorsque l’on commence à rouler sur une plage en essayant de se dépatouiller des inextricables bancs de mou et autres bâches.

 

En l’écrivant je ne peux pas m’empêcher de me dire que c’est simple le char à voile. Si l’on veut être performant, Il suffit « juste » d’avoir la plus grande vitesse sur la meilleure trajectoire.

 

Encore faut-il se rendre compte qu’il n’existe pas une et une seule bonne trajectoire. Ce que fait le premier n’est pas forcément la meilleure solution, vous impose peut-être une prise de risque trop importante (Qui ne s’est pas retrouvé enlisé dans le sable mou alors que le précédent était passé sans encombre). Je dirai même plus ! ! Une trajectoire est personnelle et est fonction de divers facteurs :

  • Du type de char, de sa réaction ou de son réglage (Vous avez déjà vu les différences entre un « GERVAIS » et un « STRIKE »). Et même déjà entre 2 chars équivalents, on trouve des différences ne serait-ce qu’au niveau de la voile ou du gonflage des pneus.
  • Du poids du pilote et même de l’âge du capitaine. Eh oui, il faut se rendre compte que nous autres, les « vieux », nous ne passerons pas à des endroits (même si c’est plus rentable) où il faudra pousser. De même (on mettra cela sur le compte de l’expérience), on ne fera pas comme ces jeunes fous qui se jettent dans la mêlée, attaquant à fond. Quand je parle du poids du pilote, je parle surtout pour les types de char où le poids a une importance capitale (en classe 3 aussi mais dans une moindre mesure). Difficile de briller en classe 5 sur une saison si l’on atteint les 90Kg. Et cela se traduit par des trajectoires plus radicales. Bords de prés plus abattus, bords de portant plus lofés et donc des manœuvres supplémentaires impliquant des prises de risque plus importantes.
  • De la personnalité du pilote. Eh oui, c’est ce que je pense. On bâtit ses trajectoires en y englobant toute notre personnalité. Le petit teigneux, le grand cool, celui qui a le couteau entre les dents, le réfléchi, l’impulsif  (vous vous y retrouverez certainement). Chacun de nous gère sa course suivant son mental du moment, son caractère et je crois suivant sa personnalité car ce sont les processus mentaux inconscients qui déterminent notre comportement. D’où l’intérêt de se mettre sur une ligne de départ dans de bonnes dispositions en ayant la meilleure vigilance.

 

B Trajectoire/adversaires

Nous verrons dans ce chapitre comment être capable de se situer dans un rapport de force comme défenseur ou attaquant. Elle suppose une maîtrise des notions de profondeur et d'écart par rapport aux adversaires.

Elle fait intervenir aussi une connaissance des adversaires et de leur engin (que l'on connaît par expérience). On sait par exemple qui fait du cap, ou qui ne tiendra pas psychologiquement en cas d'attaque…qui ne se laisse pas facilement doubler.

 

Le règlement influe aussi directement sur la trajectoire du pilote car il peut contraindre l'adversaire à la faute ou le gêner dans son projet tactique. En fait, tout se résume en un concept « Doubler ou empêcher de doubler ».

 

L'acquisition de cette compétence imposerait-elle que la compétence trajectoire/parcours soit parfaitement acquise ? En fait, oui et non. Oui si l’on se réfère aux courses de haut-niveau. On ne viendra pas à bout de la course sans savoir se repérer sur le parcours et sans connaitre les chemins des adversaires et non parce que dans l’apprentissage des jeunes coureurs, il faut inclure des notions de dégagement ou de contrôle (les jeunes l’apprennent assez vite sous forme de jeux).


 

A1 Le cadre

 

trj2aIl est défini par ce qu'il est convenu d'appeler en voile les "lay-lines" ou route directe. Ce sont les 2 bords de prés opposés qui délimitent les trajectoires que ferait un char à voile se rendant à une bouée de virage en 2 bords (cas très particulier des grandes plages).

Mis à part les problèmes de terrain et d'adversaires, cette route est la plus rapide car elle nécessite un seul virement de bord et donc, moins de perte de vitesse à chaque virement.

Si l'on roule en dehors du cadre, on prend le risque de faire du chemin inutile.

Mais ce cadre n'est pas unique et fluctue dès qu'un des éléments suivants changent.

 

 

A11Modification du vent réel en direction

Si le vent réel tourne par exemple vers la droite (terme météo « veering », le triangle s’aplatit, le pilote devra prévoir que le 1er bord sera plus court.

trj2b


 

                        A12 Modification du vent réel en intensité

trj2cSi le vent diminue en intensité, le cadre aura tendance à s'étirer (Sur le dessin en pointillé). Les chars ne pourront pas faire autant de cap et seront obligés d'abattre (A et B) pour la remontée vers le vent et de lofer pour la descente sous le vent (C et D).

 

 

 

 

 

 

A13 Modification du terrain

Si le terrain de vient plus mou ou moins roulant, la modification est la même qu'au A12

 

A14 Le cadre/ à l'engin

Chaque char possède des caractéristiques qui lui sont propres. L'angle de remontée ou de descente optimum n'est pas le même pour Tous. Les formes de voile (vrillage, creux), la pression des pneus interviennent dans le meilleur compromis cap/vitesse ou VMG

 

A15 Le cadre/ à l'individu

Chaque pilote possède ses propres repères/ au vent, à la vitesse et donc en général au VMG (Vélocity Made Good) c'est à dire la plus grande vitesse sur le meilleur angle de remontée. C'est au fil des entraînements et des compétitions que le pilote construit ses angles de remontée au vent et sous le vent, et donc le VMG.

 

A16 Négocier les bords du cadre

trj2cSi le cas d'une remontée au vent et d'une descente sous le vent en 2 bords est assez théorique (cas de plage assez rare: Cherrueix, Lytham Ste Annes, Hoylake), les bords du cadre sont très importants à négocier lors d'arrivée aux bouées de virage sur les plages à bancs par exemple. En effet, il n'est pas rare de devoir dépasser légèrement ces bords du cadre afin d'avoir une meilleure vitesse sur le prochain bord. De plus, cela minimise la prise de risques et évite un virement de bord très coûteux. En effet, il n’y a rien de plus désastreux que de virer au dernier moment dans la zone orange parce que l’on vient de se rendre compte que l’on ne passe pas la bouée. On a complètement perdu sa vitesse et l’on a fortement compromis son prochain bord de vent arrière.

 

 

 

 

A17 Sortir du cadre sous le vent

 

trj2eEn ne prenant en compte que la trajectoire du char, le char A attaquera le bord de prés sur le bord du cadre. Au contraire B a déjà perdu l’écart situé entre les 2 traits bleus.

Pour résumer, être sur le bord du cadre, impose au pilote d’anticiper sa trajectoire future et de savoir à tout moment de se repérer sur le parcours et par rapport au vent.

 

 

 

 

 

 

 

Et c’est tout pour aujourd’hui. Prochain épisode, les passages de marque, rouler sur une plage à bancs, un peu de micro-météo et les effets associés.

Un autre gros morceau suivra: les trajectoires/ adversaires et le règlement.

Ensuite, viendront les fiches d’exercices pour s’entraîner…

 

A bientôt à Toutes et à Tous…        :-)         

 

Olivier Imbert

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